: y1 ^9 w8 y. s3 v" s 今年全国两会期间，全国人大代表、广东惠州市科协主席黄细花引述实验案例称，有单位从大同拉一车货到天津，不超载无违规情况下，净亏3200元。并引用全国物流公司协会公布的数据称从广州到北京运输成本高于从广州到美国。3 r; B4 g( K9 P' }$ u0 n
7 ]6 ?, @& `+ g3 D/ K 根据黄细花的调研，我国公路收费高于欧洲9倍，公路运输成本中20%是各种路上收费。5 k9 g' q# F( f( c
4 C' d( @ Y) Z M; S. f 黄细花认为运输过程中历经重重关卡，运输成本外加各种乱罚款、乱收费。 8 H. K; X9 i: u- I0 ^ 7 S8 n" S) d2 A1 C 两会上，黄细花建议物价部门对全国收费公路进行一次大检查，减少收费站点，降低一些公路过高的收费标准，痛下决心治理高收费问题。9 ?' L" {1 o7 _7 Q3 x
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高速降费难度大8 n% D4 Z5 [/ ?4 A! U" T
6 m, y2 n f2 i: ^ 若要降低费率标准，第一步就是要掌握真实的车流量，但目前连这一步也还做不到" t& O l9 H5 e$ }3 U
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“天下没有免费的午餐，高速公路不可能免费。”3月30日，国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣说，我国绝大多数高速公路都是依据《公路法》贷款修建起来的，要收费还贷。 - _ j! e6 d3 e " ?" h9 K0 z: m! p0 i 此前交通部新闻发言人称，将逐步把我国的收费公路控制在4%,其他96%的公路免费。不过，有专家随后测算发现，目前收费高速公路只占公路总里程1.86%。意味着收费公路还将继续增加。 V' H3 c" c6 i; U, [# J( c. v9 o
2 a/ x; R- s( t+ ~( t& \: E$ E: i1 c 汪鸣认为，4%的数字并无多大实际意义。事实上，目前我国收费公路运量占到总公路运量70%-80%。全社会物流成本占到GDP18%，且多年无法降低。美国为8.6%，日本为9.6%。, ?$ ?+ N' P% @0 Z: u" H: T0 x
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货物总价值中，30%被物流总费用耗去。“物价高与物流成本高有间接的关系。物流成本过高，不利于整个国民经济的活跃，一定意义上成为经济发展的瓶颈。”汪鸣说。- H" V) }( t& F# a
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不过，对于降低公路收费，汪鸣认为“难度很大”。他介绍，一些地方领导为了政绩，“一拍脑袋”修了许多亏本高速路，这些省内的亏本路与盈利路一般都是打包给一家高速集团经营管理。不可能一刀切要求减免那些赚钱路的收费。 ) \2 W( [/ E; V7 j" N " r) t0 H! N$ n1 Q: S5 u; v n/ y 对于人大代表建议降低高速公路费率，汪鸣说，国家有费率标准，如果要降低，降多少才能保证高速路正常运转，需要精密计算。第一步就是要掌握真实的车流量，但目前连这也做不到。: ]" Z) e. A. @1 k$ P6 ]% T- O
2 y! S2 n# a/ Y1 v 他介绍，有的地方曾经试点各收费站闸口计算机联网，但企业为了规避监控，计算机变得“经常出故障”。国家曾试图推行全国联网的ETC（自动收费系统），但推行多年推不开，“收费站、车主都得装设备，大家就不干了”。( b; i3 @: V" z& N
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汪鸣介绍，我国1989年有了第一条高速路。当年修的第一批收费路现在已收回投资或逼近收费期限，降低或减免公路收费可以在这些路上“动刀”。但真正要推行减免，这些路现在面临产权问题、维护问题、配套人员转业安置问题等，都需要交通部拿政策。“现在交通部还没有这块政策，国内也没有人研究这些问题。地方Z.F.、企业和相关主管部门都对减免收费比较消极”。 , _0 @' c% e8 W) `. g R( w5 |& M; R" h4 J8 V9 y9 w0 W7 W$ L
物流模式亦待优化 ' D" K' m4 S8 }* o, L! ^/ Y 2 l6 L: x9 ~- k 专家汪鸣认为，若铁路运输费率能松动，铁路还能承载更多货量，从而降低物流费用% S5 {. }0 T. t6 z
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今年3月30日，广东深圳、东莞、惠州三市边界21个收费站同时取消收费。深圳市交通委有关负责人称，取消跨界收费站，将加快深莞惠经济圈建设。 @. u% U" L% s# j. K) l+ h ! N4 t& R& j2 p 汪鸣对这一举措表示赞赏。不过，他认为，在公路收费减免降低有限的情况下，物流企业还应优化运输组织，形成合理高效的物流模式。$ z& Q* ?. i1 x; |
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他介绍，比如我国的农产品运输，大部分往往是运到目的地城市后，才有初步加工。如一车蔬菜，进超市时才会除掉泥、菜梗和腐败部分，造成平均30%的无效运输，也浪费了大量的物流资源。 1 l, A" r7 M- }3 M8 O$ b ! U$ H. D8 k) M, [. }6 E$ t5 b- G 汪鸣认为，从成都到北京2000公里全部用货车运输，本身也是不合理的运输组织。发达国家都是联运物流。铁路、公路和水路组织起来联运。他测算，如果从成都运输相同的一车货物到北京，干线运输通过铁路，成本也就4000元。约占公路零担运输成本的1/3。' H7 U: h) C' I& @' Z
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据介绍，铁路运输收费标准是吨公里0.1元，远低于公路运输的0.5元。汪鸣认为，如国家能适当松动，让铁路有钱可赚，同时提高铁路物流组织、服务能力，铁路还是有空间承接更多货量的。" @; \( P6 J2 K
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汪鸣介绍，我国主要在生产环节征税，由于各地方Z.F.竞相上马大工业，包括一些西部城市也纷纷盲目上马钢铁厂等，造成产业布局不合理。一些钢铁厂、化肥厂、石油冶炼等企业本应属于临港产业，却在内陆区纷纷上马；发电厂最经济的是在产煤地建，但现在各市各县都想建……这些产业布局不合理，造成“对流运输”。以钢为例，国产一吨钢，需消耗5-6吨的运量。 % @: O5 R8 ]3 \( {- p) K# m0 _5 q' m' l3 h) m
汪鸣介绍，我国铁路40%的运量是由于产业布局不合理造成的。他认为改革税制，改变产业布局的不合理，也许是从根本上解决我国物流困局的关键。 9 f0 p9 h6 h, ^4 F P* ~: p / k w$ \1 ]0 g c' K 被拒载的豆瓣酱: ~* A0 J2 `# J2 N) W, N8 L1 c
